현대자동차 2023 CEO Investor Day를 통해 살펴본 Hyundai Motor Way - 재무전략과 전동화전략

지난 2023년 6월, 현대자동차는 2023 CEO Investor Day를 통해 앞으로 나아가야할 Motor Way에 대해 소개하는 시간을 가졌습니다.

현대자동차는 2019년에 2025 전략으로 스마트 모빌리티 솔루션 프로바이더를 발표하고, 비전 2025를 통해 현대자동차의 고급화, 고성능화, 전동화를 밝혔는데요.

2023년에 중간 발표한 현대자동차가 나아가고자 하는 방향을 본 설명회를 통해 살펴보고자 합니다.

내용이 많아 두 글로 나누어 작성하겠습니다.

 

1. 재무전략 (CFO)

1) 수익성

• 현대자동차의 지속 가능한 비전을 달성하기 위해 앞으로 전동화를 비롯한 다양한 미래사업에 투자가 필요하고, 그 사업 추진을 통해 창출된 수익을 투자자에게 배분하는 한편, 또 다른 미래사업에 투자하는 순환구조를 갖추어야 한다.
• 당사는 최근 몇년간 내연기관의 안정적인 수익을 기반으로 선순환 구조를 구축하였다.
• 수익의 경우 2020년 영업이익 2.4조원 (영업이익률 2.3%) 대비 2022년 말 영업이익 9.8조원 (영업이익률 6.9%), 2023년 1분기에는 영업이익률 9.5%라는 안정적인 고수익을 창출하고 있다.

2) 배당 및 주주가치

• 이와 함께 주주에 대한 배당 역시 2020년 3,000원에서 2022년 7,000원으로 지난 2년 연속 상향하였다.
• 또한 지난 1분기 실적 발표에서 말한것과 같이 배당을 연2회에서 분기배당으로 확대하였으며, 배당성향을 하한선 25%로 설정하여 주주환원에 대한 가시성을 제고하였다
• 수익성의 추가 개선에 따른 새로운 배당정책도 제시할 수 있을 것으로 기대하며, 자사주 또한 향후 3년 간 매년 1%씩 소각하여 주주가치 제고할 것이다.

3) 투자

• 중장기 투자의 경우 손익개선이 본격화된 2020년 이후 매년 8~9조원의 투자 실시하였으며, 2023년 ~ 2032년까지 향후 10년간 연평균 11조원의 규모로 총 109.4조원에 투자할 것이다.
• 전동화 투자 집중되는 2024,5년은 최대 12조원 규모로 수립하였으며, 전동화 관련 투자비는 작년 발표 대비 연평균 1.4조원 상향하여 총 35.8조로 책정하였다.
• 당사는 중장기 자본운영을 세단계로 구분하여, 투자와 주주환원사이에 균형을 맞추고, 보다 효율적으로 자금을 운영하고자 한다.
• 또한 미래 사업 투자에 대한 가시성을 제고하여, 회사가 추진하는 방향성에 대한 시장의 신뢰도를 높이고자 한다.
• 향후 3년은 내연기관의 비중이 크기 때문에, 내연기관과 미래기술의 투자가 약 50:50으로 예정되어 있으며, EV 물량 확대와 차세대 전기차 플랫폼 적용이 본격화되는 2026년부터는 내연기관 투자는 점차 줄어들 예정이다.
• EV와 소프트웨어 수익이 내연기관을 초과할 것으로 예상되는 Phase 3 부터는 내연기관에 대한 투자는 점차 줄어들고 전동화 및 미래 모빌리티 투자가 더욱 확대될 것이다.
• 앞으로도 미래 기술 투자를 비롯하여 당사의 투자전략과 투자수익의 창출, 주주환원의 선순환을 통해 지속 가능하고 신뢰받는 기업으로 거듭날 것이다.

 

2. 전동화 전략 (CEO)

1) Hyundai Motor Way

• 현대자동차의 성공적인 전동화 전환을 위한 Hyundai Motor Way를 소개한다.
• 현재 자동차 시장에서는 수많은 Legacy OEM과 신생 전기차 업체들이 전동화 시장을 선점하기 위해 치열한 경쟁을 벌이고 있다.
• 시장에서는 Legacy 없이 모든 것을 새롭게 시작하는 신생업체들의 전동화 방향성을 정답으로 인식하거나, 오랜 시간 축적된 Legacy가 전동화 시대에는 오히려 비용적인 부담이자 리스크라는 의견도 있는 것 같다.
• 그러나 Legacy OEM으로서 전기차 신생업체와 다른 전략을 어떻게 구사하는지, 그것이 왜 중요한지, 현대자동차가 어떻게 Legacy OEM으로서 가장 효과적이고 효율적인 전동화의 길을 가고 있는지 설명한다.

2) Modular Architecture

(1) 플랫폼 vs. 모듈러

• 작년 CEO investor day에서 차세대 차량개발방식인 당사 고유의 통합 모듈러 아키텍처 IMA의 2025년 도입을 발표한 바 있었다. 모듈러 아키텍처가 완성되어 감에 따라 점차 구체화 되어 가고 있는 IMA 특성에 대해 업데이트하겠다.
• 현재 플랫폼 중심 개발에서는 우선 차급별로 플랫폼을 선행 개발한 후 23개의 플랫폼 부품을 선행개발하여 개별 차량에 적용하였다. 이 과정에서 같은 플랫폼을 쓰는 차종끼리 표준화된 부품을 통해 원가가 절감되었다.
• 이보다 한단계 더 발전된 모듈러 아키텍처에서는 차급 및 플랫폼을 구분하기에 앞서 전 차급에 적용할 수 있는 86개 모듈러 시스템을 선행 개발하여 이러한 모듈들의 조합을 통해 차종을 개발하는 방식이다.
• 따라서 모듈러 아키텍처에서는 플랫폼내 공용화를 넘어 플랫폼간 모듈의 공용화 전개가 가능해진다.
• 이를 통해 플랫폼 발 또는 차종별 공용화에 머무르지 않고 규모의 경제 효과를 달성할 수 있다. 또한 개발 복잡성 최소화 및 개발비용 축소로 수익성 효과를 기대할 수 있다
• 전기차의 경우 예를 들면 현재는 전기차 전용 플랫폼인 EGMP 기반의 아이오닉5와 IC플랫폼 기반의 파생 전기차 코나 EV는 모듈의 호환이 불가능하지만 모듈러 아키텍처가 도입된 이후에는 아이오닉5와 코나EV 간의 모터, 배터리, 인버터, 전기전지 등 자율주행 관련 13개의 핵심전략 모듈을 공유할 수 있도록 개발중이다.

(2) 2세대 전용 전기차 플랫폼

• 모듈러 아키텍처는 2세대 전용 전기차 플랫폼이 중요한 역할을 하게 될 것이다. 새로운 전용 플랫폼은 현재 EGMP 대비 차급 커버리지가 대폭 확대되어, 기존 차급에 더해 소형부터 초대형 SUV, 픽업트럭, 제네시스 브랜드 등 상위 차종까지 거의 모든 차급까지 커버하게 된다
• 플랫폼 개발 관점에서도 EGMP의 경우 내년 출시 중인 아이오닉7을 포함하여 현대 그룹사 기준 6차종을 출시할 예정이며, 한편 2세대 전용 EV 플랫폼의 경우 2030년까지 13개의 차종을 출시할 예정이기 때문에 플랫폼 개발비가 배분되는 단일 효과 만으로도 원가 절감 효과가 크게 증가할 것으로 기대된다
• 또한 작년 발표한 차세대 전용 플랫폼의 성능상의 개선에 대해서 PE 시스템의 경우 NCM 배터리의 경우 5세대 배터리 적용함으로서 셀 에너지 밀도와 베터리의 용량을 증대하고 모터 출력을 개선할 것이다.
• 각형 NCM 배터리 이외에도 폼팩터 다변화와 LFP 배터리를 고려하여 플랫폼을 개발 중에 있다.
• 세계 최초로 보조 배터리를 활용한 주행중 충, 방전 기술을 적용하여 주행거리 추가 확대를 위한 기반기술을 확보할 계획이다.
• 충돌 안정성에서는 기존의 전지역 최고 충돌 안전 성능을 유지하는 한편 배터리 안정성의 경우 AI 기반의 BMS 원격진단 기능을 추가하고 배터리 열 폭주를 차단할 수 있는 화재 안정성을 확대하게 된다.
• 모듈러 아키텍처와 차세대 플랫폼은 이처럼 하드웨어적인 개선 뿐만 아니라 SDV를 위한 소프트웨어 아키텍처 호환성 또한 주요하게 다루고 있다.
• 개방형 OS 적용을 통해 앱 생태계 구축을 목표로 하고 있으며, 레벨3 이상의 자율주행 고도화와 공간탐색 원격주차, 출자제어기능이 도입될 예정이다.
• 한편 차세대 전용 플랫폼 도입과 동시에 기존의 ICE 플랫폼을 활용한 라인업 전략 또한 활용할 계획이다
• 코나 EV와 같은 파생전기차 중 일부 모델은 앞으로도 지속 운영함으로써 기존의 생산 라인을 활용함과 동시에 개발비에 추가 투입 없이 라인업을 전략적으로 유지할 수 있게 된다.

3) 생산 부문

(1) 생산 방식

• 전동화 전환을 위한 생산 확대에 있어 당사는 전기차 전용 건설뿐만 아니라 기존 공장을 활용한 신속하고 효율적인 수요대응전략을 추진하고 있다.
• 먼저 내연기관 생산라인의 전환에 대해, 당사는 내연기관 시설에서 혼류생산 라인을 통해 전기차를 생산하고 있다.
• 글로벌 모든 지역에 전용 신공장 건설을 통한 생산 확대를 추진하기 보다는, 당사가 기존에 투자한 내연기관 시설을 활용한, 전기차 생산을 우선적으로 고려하고 있다. 내연기관의 비중이 아직은 더 큰 지금, 전환에 소요되는 비용과 시간이 상대적으로 적고, 공장 신설대비 효율적이기 때문이다.
• 울산공장 아이오닉5와 아성공장 아이오닉6 생산라인을 예를 들어 본다면, 기존 내연기관 라인에 전기차 병행생산이 가능하게 조정하는 작업은 약 한달 정도의 시간이 소요되고, 투자금액은 약 500~1000억 정도이다.
• 기존 라인을 활용할 경우 신공장 설립 대비 공사 기간이 훨씬 짧아 외부 수요에 맞추어 빠르게 증설할 수 있고, 투자비용 또한 훨씬 적기 때문에 legacy OEM으로서 갖는 분명한 장점이라고 생각한다.
• 내연기관과 병행생산을 할 경우 시장 수요에 따라 내연기관과 EV 생산량을 유연하게 조절할 수 있는 점도 공장 운영과 손익 측면에서도 매우 유리하다.
• 또한, 공급망 관리, 그리고 지역경제 생태계 유지 관점에서도 기존 공장의 활용은 효과적이고 중요한 의미를 갖는다.

(2) 전기차 생산 전환

• 현재 당사는 국내 공장 외에도 미국, 체코, 인도, 인도네시아 공장에서 이런 방식으로 전기차를 생산하고 있고, 시장 수요에 따라 추가적인 라인 전환을 진행할 계획이다.
• 그 외에 글로벌 공장 역시 전기차로의 자연스러운 전환을 추진하여 인력운영, 부품 수급, 시장 수요 등의 효과적이고 선제적으로 대응할 계획이다.
• 한편 앞으로 큰 폭의 성장이 예상되고 현지화가 필요한 지역을 중심으로 전기차의 전용 공장 설립을 추진중에 있다.
• 신공장에는 스마트팩토리 등 신기술을 적용하여 전기차의 생산효율성을 증대하고자 한다.
• 당사의 첫 번째 전기차 전용공장인 미국 조지아 HMGMA 공장은 2024년 하반기 양산기지를 목표로 현재 공사가 진행중이며 30만대 생산능력을 통해 미국 내 전기차 수요에 대응할 계획이다.
• 한편 약 2조원을 투자하여 설립중인 국내 전기차 전용공장은 25년 양산을 목표로 하여 국내 뿐만 아니라 빠르게 성장하고 있는 글로벌 시장의 전기차 수요에 대응할 예정이다.
• 이러한 전기차 공장의 생산효율성을 극대화하기위해 올해 가동 예정인 싱가폴 현대차 그룹 이노베이션 센터 HMGICs에 스마트팩토리 기술을 확대 적용할 예정이다.
• HMGICs의 품질, 물류관리 자동화 추진 등 다양한 제조 신기술들의 실증과 피드백을 통해 얻은 스마트 제조 플랫폼은 자동차 전용공장에 적용될 것이다.
• HMGMA의 경우 HMGICs의 신기술을 도입하여 75% 이상 도입하여 알라바마 공장 대비 물류 자동화율, 조립 자동화율 이런부분이 생산 가능한 차종 수를 큰 폭으로 개선하고 신차 준비 기간을 대폭 단축하여 생산 효율성을 극대화할 것을 기대한다.
• 글로벌 전기차 생산 비중은 올해 8%에서 2030년 34%까지 확대될 예정인데, 국내 중심의 생산에서 점차 라인 전환과 신공장 설립의 투트랙 방식을 통한 지역별 생산확대를 추진할 계획이다.
• 특히 전기차 전환이 빠르게 이루어지고 있는 미국 시장에서 현재 0.7%에서 비중을 75%까지 올려 현지화율을 높일 계획이다.
• 또한, 유럽시장 역시 시장상황에 맞추어 전동화전환을 추진할 예정이며 현재 7%에서 54%까지 비중을 높여 시장상황에 유연하게 대처할 예정이다.
• 기타 지역은 현재 2%에서 16%까지 비중을 높일 계획이며, 이러한 생산계획에 따라 시장 상황에 유연하게 대응하겠다.

(3) 전기차 판매 계획

• 글로벌 전기차 수요가 시장 예측 대비 빠르게 성장함에 따라 지난 CEO Investory Day에 발표한 2030년 187만대 목표를 200만대로 상향하였다.
• 주요 시장별 판매 목표도 상향하였으며, 시장수요에 따라 판매 목표 또한 유연하게 조절할 수 있도록 준비하고 있다.
• 앞서 설명한 IMA를 통한 차량개발, 전략적인 고수익, 파생모델 운영과 더불어 생산공장 운영전략을 통한 원가절감, 생산단계에서의 원가 절감을 지속하고, SDV를 통한 새로운 수익의 창출을 통해 2030년 전기차 수익성은 10% + a를 목표로 하고 있다.